“ขนส่งระบบราง” จะเปลี่ยนแปลงสู่ยุคไทยแลนด์ 4.0

“ขนส่งระบบราง”จะเปลี่ยนแปลงสู่ยุคไทยแลนด์ 4.0

               เมื่อเดือนที่แล้วผู้เขียนเดินทางไปมิวนิค ประเทศเยอรมนี ขณะที่กำลังขับรถไปหาที่จอดเพื่อจะเดินไปชมความสวยงามของจตุรัสมาเรียนพลัทซ์ และเดินสบายๆ ไปช้อปปิ้งกระเป๋า Freitag สักหน่อย พลันสายตากวาดไปเห็นรางของรถรางที่ใช้เดินทางรอบตัวเมือง ที่เคลื่อนตัวช้าๆ ไปพร้อมๆ กับรถยนต์และรถจักรยาน เป็นการใช้ทางร่วมด้วยกันอย่างลงตัว ทำให้นึกถึงแผ่นดินสยาม ดินแดนบ้านเกิดเมืองนอนขึ้นมาในทันใด

               หลายความคิดผุดขึ้นในหัวเป็นฉากๆ ประเทศไทยทุกวันนี้กลายเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์อาเซียน มียอดขายรถแต่ละปีเกือบล้านคัน (นี่ยังไม่นับรวมกับยอดขายรถจักรยานยนต์นะ) แต่คุณภาพชีวิตในการเดินทางนั้นช่างลำบากเหลือเกิน ปัญหาการจราจรยังรุมเร้า แถมยังมองไม่ออกว่าผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจะแก้ไขปัญหาอย่างไร แม้ว่าตอนนี้จะมีระบบขนส่งทางรางอย่าง BTS และ MRT ที่กำลังขยายเส้นทาง แต่ยังต้องใช้งบประมาณมหาศาล รวมทั้งโครงการสร้างรถไฟทางคู่ที่กำลังเป็นที่สนใจ ทั้งที่จริงควรจัดหารถประจำทางมาให้บริการอย่างทั่วถึงจะเป็นสิ่งที่เหมาะสมกว่า หรือถ้าเรามีแนวคิดที่จะใช้ทางร่วมกันอย่างในหลายๆ ประเทศ การที่มีรถรางเหมือนในอดีตน่าจะเป็นวิธีที่ควรพิจารณาเช่นกัน

               เมื่อพูดถึงระบบราง อดคิดถึงการรถไฟไม่ได้ ทั้งที่ไทยเรามีรถไฟใช้ก่อนประเทศเพื่อนบ้าน แต่ทุกวันนี้กลับดูล้าหลัง แถมยังขาดทุนต่อเนื่องมาทุกปี..ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น และที่เรากำลังมีนโยบายเกี่ยวกับรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง คำถามคือ มันจะตอบโจทย์และมีความเหมาะสมเพียงใด วันนี้จึงต้องขอเล่ากันยาวๆ สักทีเป็นความรู้

               ถือเป็นเรื่องน่าภูมิใจที่ประเทศไทยเริ่มใช้ระบบรางเพื่อการคมนาคมมาตั้งแต่ 1 มีนาคม ร.ศ.109 หรือ พ.ศ.2433 ในยุคสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เส้นทางจากกรุงเทพฯ ถึง เมืองนครราชสีมา เป็นสายแรก เส้นทางรถไฟสายนี้ได้สร้างเสร็จเป็นบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างสถานี กรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร ซึ่งในระยะแรกมีขบวนรถขึ้นล่องวันละ 4 ขบวน มี 9 สถานี คือ สถานีกรุงเทพฯ (หัวลำโพง), บางซื่อ, หลักสี่, หลักหก, คลองรังสิต, เชียงราก, เชียงรากน้อย, บางปะอิน และกรุงเก่า ต่อมาจึงเปิดการเดินรถเป็นระยะจากอยุธยาไปถึงแก่งคอย, มวกเหล็ก และปากช่อง และสร้างทางเส้นทางจนถึงนครราชสีมาสำเร็จเมื่อปี พ.ศ.2443 รวมระยะทาง 265 กิโลเมตร หลังจากนั้นจึงมีการพิจารณาสร้าทางรถไฟสายอื่นๆ ต่อไป นี่จึงเห็นได้ว่าการคมนาคมระบบรางถือเป็นจุดเริ่มต้นของการคมนาคมในปัจจุบันก็ไม่ผิด

               โดยรางที่ใช้มีขนาดมาตรฐานกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งเป็นขนาดรางที่มีการใช้งานมากที่สุดในโลก (ประมาณ 60% ของรางรถไฟในโลก) ทั้งยุโรป อเมริกาเหนือ กลุ่มประเทศอาหรับ สาธารณรัฐประชาชนจีน และเกาหลี แต่ปัญหาคือรางรถไฟในยุคแรกเริ่มของไทยไม่ได้ใช้ขนาดเดียวเหมือนกับประเทศเพื่อนบ้าน ด้วยเหตุผลว่าเพื่อป้องกันการรุกรานจากการล่าอาณานิคมและหลบเลี่ยงขนาดรางรถไฟของอังกฤษ จึงได้มีการสร้างรางรถไฟเพิ่ม และเปลี่ยนขนาดเป็น 1.000 เมตร ขึ้นมาแทน ปัจจุบันขนาดรางแบบนี้เป็นระบบมาตรฐานของขนาดรางในประเทศแถบอาเซียน ซึ่งในเมียนมา มาเลเซีย กัมพูชา และเวียดนาม ต่างก็ใช้ระบบรางเหมือนกับไทย รวมเป็น 13,660 กิโลเมตร คิดเป็น 67% ของระบบรางทั้งหมดในอาเซียน ระยะทางรวม 20,310 กิโลเมตร จะมีเพียงฟิลิปปินส์และอินโดนีเซีย ที่ใช้รางขนาด 1.067 เมตร ซึ่งมีระยะทางรวมกัน 6,037 กิโลเมตร รางที่มีอยู่ตอนนี้สามารถเชื่อมต่ออาเซียนได้มากกว่า รางขนาด 1.435 เมตร ที่เป็นมาตรฐานของกลุ่มยุโรปที่ยังไม่ได้มีการเชื่อมต่อเส้นทางมายังอาเซียน แต่ระบบราง 1.435 เมตร เป็นระบบรางมาตรฐานของระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่เป็นแผนในอนาคตของไทยด้วยเช่นกัน ซึ่งต้องทำควบคู่กันไป

               ถ้าจะพูดกันในเรื่องของการพัฒนาระบบราง ตอนนี้มีเรื่องของรถไฟรางคู่หรือทางคู่ขึ้นมา และอยู่ในระหว่างการดำเนินการ โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟทั่วประเทศ 4,044 กิโลเมตร แต่เดิมมีทางคู่เฉพาะช่วงกรุงเทพฯ-ชุมทางบ้านภาชี เส้นทางสายเหนือเพียง 90 กิโลเมตร เท่านั้น แต่เมื่อปี พ.ศ. 2546 ได้สร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟชานเมืองรอบกรุงเทพฯ ระยะทาง 249 กิโลเมตร เสร็จไป 5 เส้นทาง คือ ทางสาม ช่วงรังสิต-ชุมทางบ้านภาชี, ทางคู่ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน, ทางคู่ช่วงชุมทางบ้านภาชี-มาบกะเบา และทางคู่ช่วงหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา ทำให้ตอนนี้มีเส้นทางรถไฟทางคู่และทางสาม รวมระยะทาง 340 กิโลเมตร คิดเป็น 8.4% ของโครงข่าวรถไฟทั่วประเทศ

               ระบบรางแบบทางคู่ เป็นอย่างไร ขออธิบายง่ายๆ อย่างนี้ว่า ทางรถไฟในบ้านเราเป็นทางเดี่ยว คือเป็นทางรถไฟที่มีทางวิ่งเพียงทางเดียว ข้อดีคือใช้งบประมาณสร้างทางน้อยกว่าทางคู่ ส่วนข้อเสียคือทำให้รถไฟต้องสับรางเพื่อหลีกทางกัน ทำให้รถไฟล่าช้า และการสวนทางของรถไฟทางเดี่ยวต้องสับประแจรางเพื่อให้รถไฟหลีกทางกันที่สถานีรถไฟเท่านั้น ส่วนรถไฟทางคู่ คือรถไฟที่วิ่งไปบนรางคู่กัน มีรางวิ่งไป-กลับ ไม่ต้องรอหลีกทางให้กัน เป็นระบบที่ใช้เหมือนรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นนั่นเอง

               โดยปัญหาในปัจจุบันของรถไฟที่จำเป็นต้องมีการพัฒนา นั่นเป็นเพราะไทยเรามีระบบทางคู่น้อยมาก ทำให้รถไฟทำความเร็วไม่ได้ ซึ่งมีความเร็วเพียง 60 กิโลเมตร ต่อชั่วโมงเท่านั้น ถือว่าช้ามาก (รถไฟความเร็วสูงที่ใช้บนทางคู่สามารถทำความเร็วได้มากถึง 250 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง) และเครือข่ายระบบรางไม่ได้มีการซ่อมแซมและพัฒนามานานแล้ว วาระของการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟจึงกลายเป็นเรื่องเร่งด่วน ซึ่งข้อดีของระบบทางคู่จะส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงกับระบบการขนส่งและการจัดการด้านโลจิสติกส์หลายด้าน เช่น เพิ่มขีดความสามารถด้านการขนส่งสินค้าประหยัดกว่าการขนส่งทางรถยนต์ ลดต้นทุนค่าขนส่ง ใช้เวลาการขนส่งทางรางลดลงเพราะรถไฟสามารถทำความเร็วได้สูงขึ้น ไม่ต้องชะลอบริเวณจุดตัดของทางรถไฟกับรถยนต์ และมีผลดีในด้านการท่องเที่ยวไปยังแหล่งท่องเที่ยวต่างๆ ทั้งยังลดปริมาณรถบรรทุกที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุมากกว่า ส่วนข้อเสียในแง่ของการขนส่งคือ สามารถส่งสินค้าได้จำกัด เฉพาะในสถานีที่มีอยู่เท่านั้น ไม่สามารถกระจายสินค้าไปยังสถานที่ที่ไม่มีสถานีรถไฟ พูดง่ายๆ ว่าเร็วจากจุดที่มีระบบ แต่จะช้าในการขนส่งสินค้าไปอีกแห่งนั่นเอง

               หากพูดในแง่เศรษฐศาสตร์ รู้หรือไม่ว่าไทยเรามีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่สูงกว่าหลายประเทศในอาเซียน เพราะมีต้นทุนจากการขนส่งทางรถบรรทุกมากกว่า 80% ของการขนส่งทั้งหมด ซึ่งการเดินหน้าลงทุนในระบบทางคู่ จะให้เป็นผลดีในการลดต้นทุนในด้านนี้อีกด้วย

               ส่วนการลงทุนกับรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูง อย่างไหนจะคุ้มค่ากว่ากัน..เรื่องนี้เป็นที่ถกเถียงกันมาตลอดว่าควรทำอะไรมากกว่า ในความคิดเห็นของผู้เขียนมองว่าควรเริ่มที่รถไฟทางคู่อย่างที่กำลังดำเนินการอยู่ตอนนี้ เพราะการที่รถสมรรถนะสูงจะสามารถแล่นด้วยความเร็วเต็มที่ได้ ถนนจะต้องดีด้วย เช่นเดียวกันกับระบบราง หากมีรางรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูงย่อมตามมา ถึงรถไฟที่จะใช้จะทำความเร็วได้ระดับปานกลาง อย่างน้อยก็ยังเร็วกว่าของเดิม อีกอย่างการลงทุนในรถไฟความเร็วสูง จะต้องเกี่ยวพันกับค่าใช้จ่ายที่ประชาชนจะต้องจ่ายเพื่อใช้บริการอีกด้วย นั่นเป็นเรื่องสำคัญ ถ้ารถไฟความเร็วสูงต้องเก็บค่าใช้จ่ายที่ประชาชนรู้สึกว่าแพง..ผู้ใช้บริการน้อยจะเกิดปัญหาตามมา อย่าลืมว่าสายการบินต้นทุนต่ำตอนนี้บินจากดอนเมืองไปเชียงใหม่แค่พันกว่าบาทเท่านั้น ใช้เวลาเดินทาง 50 นาที รถไฟความเร็วสูงทำความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ต้องใช้เวลา 2 ชั่วโมง เพื่อไปเชียงใหม่ เมื่อเทียบความคุ้มแล้วขึ้นเครื่องบินดีกว่า

               ตอนนี้เองที่ขอนแก่นสถานีรถไฟระบบทางคู่ สายชุมทางจิระ (นครราชสีมา) –ขอนแก่น ระยะทาง 187 กิโลเมตร คืบหน้าไปมาก และจะเสร็จสมบูรณ์ในช่วงต้นปีหน้านี้แล้ว ซึ่งจะเชื่อมต่อการเดินทางได้สะดวกมากขึ้น และรถไฟที่ใช้จะสามารถทำความเร็วได้ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถือว่าเร็วกว่าเดิมเท่าตัว โดยในช่วงเดือนตุลาคมนี้ จะมีการทดสอบระบบรางเพื่อเตรียมความพร้อมก่อนเปิดใช้งานจริง ไม่เพียงเท่านั้น โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วง จิระ-ขอนแก่น ได้เตรียมพื้นที่เอาไว้รองรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงเผื่อไว้ในอนาคตอีกด้วย และหากโครงการสำเร็จพร้อมใช้งาน จะลดระยะเวลาจากถนนจิระมาขอนแก่น จาก 3 ชั่วโมง เหลือเพียง 1 ชั่วโมงครึ่งเท่านั้น รวมถึงยังลดเวลาในการขนส่งสินค้าจาก 6 ชั่วโมง เหลือ 2 ชั่วโมงครึ่งโดยประมาณ ดูแล้วน่าจะเป็นการเริ่มต้นที่ดีต่อไปในอนาคต

               ส่วนแผนของรถไฟความเร็วสูง ตอนนี้มีแผนบนเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย และเส้นทาง กรุงเทพฯ-ระยอง ส่วนสายอีสานจะเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งจากไทยสู่ สปป.ลาว ไปยังจีน ผ่านเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย-เวียงจันทร์-บ่อเต็น เข้าสู่สาธารณรัฐประชาชนจีน แล้วยังจะมีการเชื่อมต่อการเดินทางจากปาดังเบซาร์-กัวลาลัมเปอร์ และขยายไปเชื่อต่อกับสิงคโปร์อีกด้วย ซึ่งน่าจะรออีกราว 10 ปีจากนี้

               สำหรับผู้เขียน แนวทางที่เราดำเนินมาถึงตอนนี้ถือว่ามาได้ถูกทางแล้วกับระบบรางที่เป็นทางคู่ และรอให้รถไฟความเร็วสูงเป็นเรื่องของอนาคต มารอดูกันว่ารถไฟไทยจะก้าวข้ามจากวัฒนธรรมเดิมๆ สู่การสร้างมิติใหม่ให้กับประเทศไทยได้หรือไม่ เห็นว่ามีการพูดถึงการเปลี่ยนแปลงสู่ยุคไทยแลนด์ 4.0  ทีนี้รถไฟไทยที่ไม่ได้เปลี่ยนอะไรมาอย่างยาวนาน จะกู้ชื่อเสียงขึ้นมาได้หรือไม่ต้องติดตามกันต่อไป